訂單抽成，向來是網約車行業繞不開的話題，雖然在相關政府部門的行動下，形成了30%的隱形抽傭上限，然而記者調查發現，有的網約車甚至被平臺抽傭近一半，是誰在“頂風作案”？

“陰陽賬單”頻現

網約車司機曹師傅此前被推銷了一個出行App，推銷人員介紹，該App集納了幾個出行平臺，網約車駕駛員不但可以新增接單渠道，還可獲得各種優惠。抱著“多個渠道接單能多賺點錢”的想法，曹師傅開始通過該APP接單。

但曹師傅在一次與乘客閑聊中發現，平臺抽傭比例極高，且金額與乘客實付對不上。1月5日，他接到一個從虹橋火車站去北蔡中學的“大單”，全程36.86公里。“乘客實付140.13元，但在司機端顯示乘客支付了116.92元，扣完傭金到手只有86.79元，抽成比例高達38%！中間這20多元去哪兒了？”曹師傅懷疑，訂單可能遭遇了“轉賣”。

乘客支付界面

曹師傅的收款界面

第二天曹師傅就撥打了900出行的客服熱線，“客服說記錄下來了，會調查核實，就沒了動靜。”

在上海12345市民服務熱線，和各大社交平臺上，也有不少網約車司機，吐槽此類“陰陽賬單”現象。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任、中國城市公共交通協會網約車分會會長顧大松曬出的賬單截圖顯示，乘客實付98.11元，司機端卻顯示乘客付費為71.46元，司機實收52.17元。中間憑空消失了26.65元，超過司機實收的一半。

顧大松曬出的賬單截圖

仔細看司機的訂單頁面，發現這個訂單系第三方訂單：也就是說，乘客所下單平臺并非司機接單平臺。乘客下單平臺將訂單轉賣并抽傭。司機所在平臺所接訂單已經是二手訂單，甚至有可能是三手訂單。

平臺之間的新型合作

2022年，交通運輸部開展“交通運輸新業態平臺企業抽成‘陽光行動’”，當時，各大公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之間。這之后，30%也成為業內抽傭的隱形“紅線”。

然而，經歷層層“倒賣”后，不少網約車司機遇到的抽成費用，大幅超過30%。

當前網約車平臺存在三種發展模式——純自營出行平臺、自營+聚合出行平臺，以及純聚合出行平臺。近年來，由于變現能力好，聚合模式所占比重持續攀升，各平臺也開始做流量（訂單）的分發。分發過程中就會產生一定的費用，也就是訂單的“轉賣費”。

由于不少中小平臺接入了資質不足的人車，且往往采用低價打法謀生存，大平臺一邊可以通過分發訂單使用小平臺的運力，留住更多用戶，同時不用承擔不合規導致的營運風險。所以，連擁有自營運力的平臺也樂意成為聚合模式的“玩家”之一。

建議對訂單抽成總量限制

平臺“雁過拔毛”，司機師傅們則很受傷。“剛來上海的時候，跑一公里可以掙3元錢，現在越來越不行，一公里也就跑1.5至2元。”王師傅五年前來到上海開網約車，眼看著收入下滑，計劃明年就回成都老家。

有平臺為了吸引客源發放的優惠券，最終也都轉嫁到了司機身上。“曹操出行”的簽約司機劉師傅表示，一個距離40公里的訂單，他只收到73.89元。“我一問乘客，才知道他領了優惠券，這種低價訂單越來越多，豈不是意味著平臺的折扣最終還是讓司機來承擔？”

劉師傅的收款界面

入行一年多的吳師傅對此也頗有微詞，“原本20元的訂單，按照行業紅線給司機14元，但平臺給乘客發放5元優惠券，給司機11元，按照實付金額算，抽成比例降至26.7%，看上去抽成比例降低了，實際上是平臺強行讓司機承擔了成本。”

有司機稱：同樣的流水收入，以前只需要10個小時，現在則需要14至15個小時，許多司機選擇每天出車更長時間，通過熬時間來彌補價差。

針對訂單倒賣后總抽成過高的現象，有業內人士建議行業主管部門及時關注、加強監管，對平臺抽成比例加以規范。不論訂單被“轉賣”幾次，各平臺抽取的服務費用總和不得超過車費的30%，或由主管部門制定上限，確保手握方向盤的駕駛員獲取合理比例的收入，真正體現多勞多得。