最近這兩天，新能源汽車圈的流量，被懂車帝的“2023冬測”爭議圈走了。

這個冬測是怎樣個測法，不妨自行搜索。

引發巨大爭議的，是測試結果，讓各家有頭有臉的新能源主機廠——這里主要是指混動車型類別——坐不住了。

先是華為智能汽車解決方案BU董事長余承東，在朋友圈質疑測試規則的嚴謹程度，并表示“科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則”。

長城汽車方面亦跟進表示，調取參測車型后臺數據發現部分測試結果異常。并宣布，將于12月14日在北京舉行懂車帝冬測標準質疑溝通會。

隨后，吉利控股集團高級副總裁楊學良也在社交媒體回應稱，不認同懂車帝測評結果，測評過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服，誤導消費者。

從智能手機時代流行起來的評測這檔事，長期深受廣大人民群眾喜聞樂見，養活了一大票網紅大V，但也一路爭議不斷。特別是羅永浩VS王自如一戰，一度讓外界窺見評測商業模式的水深程度。

而今手機評測早已不溫不火，新能源汽車領域又成為了新的流量陣地，一方面可見產業變遷的殘酷，一方面也反映出時下汽車領域的商業利益確實豐厚。既要滿足嗷嗷待哺的受眾需求，又要恰廣告商的需求這碗飯，這就，特別容易引起人們的遐想了。

當然，這還不是爭議爆發的主要原因。

其實這早不是懂車帝第一次做冬測，這次引發巨大反彈，客觀上是不可避免的——因為當下正是新能源車卷銷量的周期，評測結果總有排名先后，而評測的規則與標準卻根本無法有共識，讓誰承認自己不行，都是絕對不行的。

事件的背景就是這么個背景。接下來入正題，代入投資者視角，這件事，其實也為我們提供了一個重要的產業預期差：這件事背后，其實映射著一個重要的新能源汽車細分賽道——熱管理。

一言以蔽，不管這件事誰對誰錯，熱管理這個彩蛋賽道一定是大贏家。

01

新能源的熱管理系統

近幾年，市場在討論新能源汽車相對傳統燃油車的架構革新的話題時，重點就是圍繞“三電系統”，今年開始再多了一個汽車智能化，但不得不說，大家系統性忽視一個業內極其重視的細分領域——熱管理系統。

其實，在新能源汽車的電池、電機和電控的核心“三電”外，熱管理系統是新能源汽車相較燃油車變化最大的部分之一（另外一個應該是BMS），同時也是體現新能源汽車性能的核心指標之一，一個好的熱管理系統，能夠在降低能耗的同時，提升電池的安全性和乘客的舒適度。

開過新能源車的人相信都有過切身感受，愛車一遇到低溫就“趴窩”，車輛宣傳的續航里程直接攔腰折斷。為什么會這樣呢？

在低溫環境下，一方面新能源汽車需要直接耗電、而不是像傳統燃油車用發動機余熱去加熱座艙，另一方面鋰電池由于電化學特性在低溫環境效率就會大打折扣，相信大家都經歷過手機在冬天掉電死機的情況。所以低溫就是新能源車的天敵，而要解決這個問題，電池技術再怎么進步都沒有用，必須得靠熱管理。

首先要解答的問題是，新能源汽車的熱管理系統為什么會變化這么大？熱管理，說白了無非就是實現制冷和加熱功能。

傳統汽車和新能源汽車都需要耗費能源來制冷，這個出發點是一樣的，但是燃油車的發動機余熱可以利用起來制熱，因此實現起來非常容易，而新能源制熱則只能再次耗費能源，這一點底層原理的細小差異導致整個熱管理系統被迫重構。

所以，新能源汽車的熱管理系統相對傳統汽車相當復雜，在以下兩個結構圖的比較中就能直觀感受到。

拆開來看，新能源汽車需要多達三個回路：作用于座艙空調回路、作用于動力部分的電池回路，和作用于動力控制部分電機電控回路。

圖：燃油車熱管理系統——圍繞發動機；資料來源：蓋世汽車，光大證券研究所

圖：新能源汽車熱管理系統——多達三個回路構成；資料來源：蓋世汽車，光大證券研究所

為了深刻理解上述結構的變化，我們不得不對以上三個回路進一步解釋下，由于涉及到較多技術，時間緊迫的朋友可以直接記住以下加粗的內容。

（1）空調回路——基礎回路

空調回路是作用于座艙，實現座艙內的制冷與加熱功能。在制冷部分，原理和燃油車基本差不多，只不過燃油車的能源來自燃油、電動車的能源來自電池，就不展開介紹了。但制熱部分，新能源汽車沒有余熱可以用，必須要主動加熱。

為實現主動加熱，早期主流采用的是比較廉價簡單的PTC方案，別看英文縮寫覺得高大上，其實就是很簡單的電阻原理，底層技術跟家里的“小太陽”差別不大。但總體來看，PTC是一種成本低、壽命長、簡單的制熱方案，但耗電量較高，明顯降低了新能源汽車的續航里程。

更有前景、快速發展的是熱泵技術。熱泵技術簡單理解可以認為是個利用壓縮機、熱泵、換向閥、管等器件做成的雙向空調，集制冷與制熱為一體。相對PTC，熱泵的能效比明顯更高，行業內最早采用這種技術的是特斯拉的Model Y。根據業內的測試結果，熱泵相對于PTC，可以電能消耗縮減一半。

之所以講到PTC和熱泵的細節，就是讓大家能夠直觀的感覺到熱管理的技術壁壘很高，也處于持續的技術升級中。

圖：新能源汽車熱泵原理示意圖；資料來源： 百度

（2）電池回路

座艙熱管理是為了提升乘客舒適度，而電池熱管理完全是為了讓電池在最佳狀態下工作，或者說，提升電池的“舒適度”，鋰電池比人的要求其實還更嚴苛，比較理想的工作溫度范圍是20-30度左右。為此，熱管理系統中需要專門搭建一個電池回路進行熱管理，來伺候祝這個核心零部件。

從結構上來看，電池回路在設計上是寄生于空調回路的，電池回路通過耦合器與空調回路相連，冷媒通過耦合器流入，通過熱交換最終實現熱傳導。

（3）電機電控回路

電機電控雖然對溫度要求相對沒那么苛刻，但為了防止器件溫度過高，也有熱管理的需求。目前一般和電池回路并聯，通過液冷的方式散熱。所以電機電控回路也是寄生于空調回路的。

02

千億成長賽道，長期被外資獨占

經過上面的分析，大家應該開始能理解新能源汽車中熱管理系統的重要性，因為它是三電系統重要的外設。

雖然市場討論的不多，但實際上，這個行業規模并不小，且是妥妥的成長賽道。

由于相對燃油車，新能源汽車熱管理系統使用的零部件量價齊升，而且為了節約空間多采用系統化方式導致制造成本上升，一臺新能源汽車的熱管理系統的整體成本是6000元，高達燃油車的三倍。

在此做一個簡單的測算，假設到2025年全球新能源車的滲透率達到20%左右，也就是一年銷售2000萬輛，一臺車對應熱管理系統的單價是6000元，市場空間就有1200億元（這還沒算傳統燃油車的熱管理系統市場），而且到2025年時，這個行業還在快速增長。

但令人唏噓的是，國內公司在這個領域其實做的并不好。

我們最近3年持續章分析了新能源汽車產業鏈，可以明顯感知到各個環節中國企業都基本掌握了全球話語權，但這個環節目前基本仍被海外公司壟斷。國內比較知名的熱管理汽車公司有三花智控、銀輪股份，但在整個熱管理市場的份額仍只有低個位數，差距不可謂不大。

當前，日本的電裝、韓國的翰昂、德國的馬勒和法國的法雷奧，被稱為熱管理的四大巨頭，在全球市場的合計份額超過70%。以日本電裝為例，每年的汽車熱管理業務收入是超過百億美元的，妥妥的隱性冠軍。

圖：全球汽車熱管理市場份額；資料來源：EV Sales

值得進一步說明的是，一般一個行業集中度高，就反映這個行業壁壘很高，熱管理系統作為自由競爭市場，最終形成壟斷，只能說明這個看起來不起眼的行業，技術門檻并不低，和此前通過拆解電路得到的結論一致。

不過較有寬慰的是，最近這幾年，特別是最近兩年里，寧德時代與比亞迪均在電池熱管理領域取得了長足進步，并各自積累了一個族系的核心技術專利。可以預期，隨著它們在這一細分的繼續磨礪，通過與主機廠間不斷磨合矯正，電動車（特別是中低價位電動車）極寒天氣較大概率快速掉電的歷史，有望在未來2-3年內獲得指數級改善甚至完全終結。