比亞迪近期的股價走勢和基本面看起來正在“背離”。就在迎來第600萬輛新能源汽車下線的同一天，比亞迪（SZ：002594、HK：1211）的股價卻大跌超過5%，市值跌至18個月以來最低點，同時也跌破了盤整數(shù)月的平臺區(qū)間下軌。

從“第500萬輛”到“第600萬輛”，比亞迪用時僅3個多月，接下來，比亞迪還即將超過特斯拉成為了全球電動汽車的單季銷售冠軍，這毫無疑問是比亞迪成長歷程中的又一塊里程碑，但比亞迪的港股和A股股價今年卻一路走低。

2022年6月，比亞迪市值突破萬億大關(guān)，成為中國汽車行業(yè)第一家市值過萬億的企業(yè)。此后，在巴菲特減持、行業(yè)競爭加劇以及自身智能化緩慢等諸多不利因素的沖擊下，比亞迪股價震蕩走低，并持續(xù)在230元至300元區(qū)間波動。截至發(fā)稿，比亞迪市值約5800億元。

新車降價成為壓垮比亞迪股價的最后一根稻草。11月24日，比亞迪開啟一輪大范圍降價，其中王朝網(wǎng)旗下秦、漢、唐、宋等多款車型的現(xiàn)金優(yōu)惠幅度為3000元到1萬元，熱銷車型秦PLUS DM-i優(yōu)惠1萬元后起售價下探至8.98萬元，這也是比亞迪進入11月份以來的第二次降價促銷。數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，比亞迪共銷售新車207.9638萬輛，實現(xiàn)凈利潤213.67億元，單車凈利潤在1萬元左右。因此，這樣的價格優(yōu)惠幅度難免不會讓人擔(dān)憂會對比亞迪利潤造成侵蝕。

11月25日，針對網(wǎng)傳比亞迪終端促銷一事，相關(guān)人員對外表示，本次促銷僅限于11月內(nèi)，促銷的目的是“加速油轉(zhuǎn)電”。然而，比亞迪的這一解釋顯然沒有打消投資者的疑慮。進入到11月份最后一周，比亞迪股價仍不斷往下破位，跌破200關(guān)口。截止到12月6日收盤，比亞迪最新股價為201.19元，最新市值5606億元，年內(nèi)跌幅達到了21.36%。

銷售壓力應(yīng)該是比亞迪降價促銷的主要原因。2023年年初，王傳福曾在內(nèi)部業(yè)績會上表示，比亞迪銷量達到300萬輛是“鐵板釘釘”，如果情況更好，則可能達到“360萬輛，比去年翻倍”。然而銷售數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，比亞迪累計銷量為207.9638萬輛，同比增長76.23%。10月份，比亞迪新車銷量達到30.183萬輛，同比增幅為38.6%，相比前九個月大幅放緩，環(huán)比增幅僅為5%。即使在經(jīng)過連續(xù)兩輪降價之后，剛剛過去的11月份比亞迪新車銷量為30.2萬輛，也只是略微增長，距離全年300萬輛的目標還有32.8萬輛，釘子釘?shù)眠€不算太安穩(wěn)。

因此，進入到12月份之后，比亞迪的新車促銷仍然進行，這又恰恰驗證了二級市場的擔(dān)憂。即使在跌去4000億元市值之后，比亞迪的股價似乎還沒有到底，何況“股神”巴菲特在港股市場的減持還懸在頭頂，一直將比亞迪視作最成功投資的芒格又剛剛?cè)ナ馈?

12月6日午間，比亞迪公告宣布，公司實際控制人、董事長兼總裁王傳福提議，比亞迪將以自有資金2億元，通過集中競價交易方式回購部分公司A股股份——盡管從金額上看，比亞迪計劃回購規(guī)模并不大，畢竟此前寧德時代計劃回購金額高達20-30億元，但它還是能夠顯示出管理層對于當前股價的關(guān)注，這里就是比亞迪的“黃金坑”了嗎？

電動車行業(yè)越來越“卷”了

12月1日，比亞迪官宣推出燃油轉(zhuǎn)訂基金活動，涉及秦、漢、唐、宋、元等車型。其中，漢EV冠軍版、漢DM-i冠軍版等車型最高可享2萬元燃油轉(zhuǎn)訂基金。

盡管打著“燃油轉(zhuǎn)訂基金”這一旗號，比亞迪新車降價并不只是瞄準燃油車，更在于應(yīng)對愈發(fā)激烈的市場競爭。臨近2023年收官，新老車企都在開啟降價策略沖擊年末KPI。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅僅在11月份，就有吉利、零跑、長城汽車等6家車企宣布降價優(yōu)惠，其中不乏極氪、零跑旗下的多款熱銷車型。

華為更是一個危險的對手。自問界新M7發(fā)布以來，自問界新M7發(fā)布以來，“華為汽車”持續(xù)受到外界的強烈關(guān)注。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，11月份問界共交付新車1.88萬輛，其中新款M7占了1.5萬輛。官方同時表示，新款M7大定訂單已經(jīng)突破10萬臺。

一直以來，問界新M7被視為是理想汽車的直接對手。但事實上，比亞迪混動車型也受到了明顯的影響。11月份，比亞迪插電車型銷量為131,228輛，環(huán)比上個月減少4,362輛，環(huán)比降幅為3.22%，這也是比亞迪插電車型已經(jīng)連續(xù)兩個月銷量負增長。

更為嚴重的是，華為車BU已經(jīng)走向獨立，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等多家車企發(fā)出股權(quán)開放邀請。11月25日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，華為將汽車BU業(yè)務(wù)拆分到與長安合資建立的新公司中。11月27日開盤，長安汽車一字漲停，比亞迪則跳空大幅低開，盤中跌幅接近5%。

在此之前，華為問界7車型的熱銷似乎并沒有引起外界對比亞迪的過多擔(dān)憂，是因為比亞迪的基本盤更在于20萬以下市場。但隨著華為車BU業(yè)務(wù)走向獨立運營，雙方必然要在20萬以下這一主力價格段短兵相接。

短短兩年時間，比亞迪已經(jīng)從傳統(tǒng)燃油車的顛覆者和變革者，變成了如今新能源汽車行業(yè)的龍頭老大，自然要面對新老勢力以及跨界者的挑戰(zhàn)。

2023年10月，國內(nèi)零售新能源汽車滲透率已經(jīng)達到37.99%，滲透率已經(jīng)面臨到增長瓶頸。兵法有云：敵人喘息未定，即予以迎頭痛擊。很難說比亞迪此番降價不是為了阻擊來勢洶洶的華為系汽車。

相比內(nèi)卷的國內(nèi)市場，海外市場對中國新能源汽車來說似乎還是一片藍海。2023年第三季度，比亞迪海外新能源車實現(xiàn)銷量71231輛，同比增長322.64%，增長迅猛。截止目前，比亞迪新能源乘用車現(xiàn)已進入日本、德國、澳大利亞等53個市場。

不過，受地緣政治因素影響，比亞迪乘用車沒能進入美國這一重要市場。此外，歐盟對華電動汽車反補貼調(diào)查的突發(fā)，勢必又讓比亞迪開拓歐洲市場的雄心受挫。從半年報數(shù)據(jù)來看，比亞迪更多的海外銷量是在東南亞市場取得的。

有分析認為，避險情緒也是伯克希爾哈撒韋公司減持比亞迪股份的一個重要考量，這與其減持臺積電的邏輯是一致的。顯然，在國內(nèi)市場面臨到市占率天花壓力的情形下，比亞迪如果不能順利拿下歐洲和美國這兩大市場，其世界第一的愿景恐怕很難實現(xiàn)。

      股東減持只是近憂，成長天花板才是遠慮

在此次降價促銷引發(fā)股價大跌之前，“股神”巴菲特的大筆減持一直是壓制比亞迪股價的一個重要因素。自2022年8月首次宣布減持以來，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司已經(jīng)累計減持比亞迪股份13次，持股比例從19.92%下降到8%以下，累計套現(xiàn)超66億港元。盡管剛剛過世的芒格依舊在重申對比亞迪的看好，稱這家中國電動車巨頭是“一個巨大的財富”，并稱沒有任何一家企業(yè)投資回報率能超過比亞迪，但巴菲特并未中斷減持。

從價值投資者角度出發(fā)，減持本身并不影響個股的基本面，而比亞迪的財報表現(xiàn)也足以讓傳統(tǒng)的價投擁躉堅信這一點。最新財報數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，比亞迪實現(xiàn)主營收入4222.75億元，同比上升57.75%；歸母凈利潤213.67億元，同比增長129.5%；實現(xiàn)扣非凈利潤193.49億元，同比增長131.3%。

從毛利率上看，比亞迪新車盈利能力正在不斷提升。2021年-2022年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率由17.39%提升至20.39%。2023年上半年，這一數(shù)據(jù)再次提升至20.67%。對比來看，蔚來、小鵬等新勢力車企毛利率不足15%，只能處在“賠本賺吆喝”的境地。

垂直一體化布局一是比亞迪汽車業(yè)務(wù)賺錢能力的保證，這也是比亞迪敢于發(fā)動價格戰(zhàn)的一個“殺手锏”。根據(jù)彭博社報道，自2023 年以來，用于生產(chǎn)電動汽車牽引電池和移動設(shè)備電池的鋰化合物價格已經(jīng)下降了 75%。

12月1日，國內(nèi)碳酸鋰期貨價格已經(jīng)將至10萬元/噸左右，相比7月份最高價格（24萬元/噸）跌幅超過50%。碳酸鋰價格走低，第三方鋰電池企業(yè)可能留存利潤，但比亞迪就擁有了更大的降價空間。

事實上，王傳福曾在2022年度股東大會上表示，新能源車市場已經(jīng)進入了淘汰賽的階段，競爭越發(fā)殘酷，但在未來的3至5年內(nèi)，比亞迪有信心獲得更高的市場份額。因此，新車降價并沒意味著比亞迪盈利能力必然走弱。或者說，比亞迪的降價促銷絕非倉促應(yīng)對，而是有備而來。

然而，在一個非壟斷競爭行業(yè)中，35%的市場份額往往是一家品牌企業(yè)的市占率上限，這在格力電器、伊利股份等多個品牌中已經(jīng)證實。憑借在動力電池、混動技術(shù)以及三電技術(shù)等領(lǐng)域的多年積累，比亞迪成功借助其垂直整合優(yōu)勢抓住了我國新能源汽車政策紅利，以高性價比新能源車產(chǎn)品快速搶占了市場份額。

憑借先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪新能源車目前的國內(nèi)份額已經(jīng)達到了33%。隨著新老造車勢力的不斷追趕，比亞迪市占率變化曲線繼續(xù)向上突破的難度越來越大。另外，隨著新能源汽車進入到“智能化”下半場，比亞迪在智能化領(lǐng)域的不足也開始顯現(xiàn)，而這恰恰是華為的強項。

華爾街看好比亞迪挑戰(zhàn)特斯拉

今年10月和11月，比亞迪交付了近33.6萬輛純電動車，同比增長約55% 。按照這樣的增長速度，比亞迪在第四季度應(yīng)該能交付超過50萬輛純電動車，而特斯拉預(yù)計將交付約47.5萬輛電動車，這將是自特斯拉向大眾推出電動汽車以來，第一個失去全球銷售冠軍的季度。

不過，特斯拉應(yīng)該還可以保留全年銷售冠軍：比亞迪今年將銷售160萬至170萬輛純電動汽車，遠遠高于2022年的約91.1萬輛，而特斯拉的年銷量應(yīng)該在180萬輛左右，高于2022年的132萬輛。

比亞迪即將超越特斯拉，成為全球最大電動汽車生產(chǎn)商令海外投資者印象深刻，尤其是它相對于特斯拉的低估值更是引起了華爾街的關(guān)注，94% 覆蓋了比亞迪的華爾街分析師認為該公司值得“買入”，而特斯拉的“買入”評級比例只有44% ，標普500指數(shù)成分股的平均買入評級比例約為55% 。

造成評級差異的一個顯著原因是估值。特斯拉的市盈率約為2024年預(yù)期盈利的60倍。比亞迪的市盈率大約只有15倍。摩根大通(J.P. Morgan)分析師尼克·萊(Nick Lai)表示，估值是比亞迪相對于特斯拉顯得更有吸引力的一個關(guān)鍵因素。“創(chuàng)紀錄的高盈利能力與創(chuàng)紀錄的低估值”，萊寫道，他認為比亞迪將在未來幾個季度保持強勁的利潤率。比亞迪公布第三季度毛利率約為22% ，高于2022年第三季度的19% 。萊將比亞迪在美國上市的存托憑證(ADR)評級從“買入”調(diào)整至“持有”，并將目標價上調(diào)至相當于70美元左右。

作為當下新能源汽車的銷售冠軍，比亞迪正由攻擂者變?yōu)槭乩拚撸巧霓D(zhuǎn)變自然也影響著投資者對比亞迪未來成長性的看法。新車降價是否影響到盈利能力，智能化短板能否盡快補齊，海外市場能否持續(xù)突破？諸多不確定性因素之下，比亞迪股價的下跌具有合理性，尤其是在熊市環(huán)境之中。但從長期來看，比亞迪真正的問題是高增長能否持續(xù)，如果能夠從接下來的財報中證明自己，當前的價位就是比亞迪的一個“黃金坑”。