沖刺港股的貨拉拉被監(jiān)管部門先后約談七次，但依然帶“病”上市。作為貨運平臺整改的一部分，貨拉拉等被交通運輸部要求下調(diào)1%-3%的抽傭比例。新經(jīng)濟IPO注意到，貨拉拉公然玩起了陰奉陽違的把戲，通過先漲價，然后再降價的方式調(diào)整對司機的收費。測算結(jié)果顯示，貨拉拉降費后，平臺司機負擔更重了。這一次，貨拉拉能闖關(guān)成功嗎？

7次約談難觸動利益

11月23日，交通運輸部舉行11月份例行新聞發(fā)布會，督促貨拉拉、滿幫集團、快狗打車、滴滴貨運等主要互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺企業(yè)降低過高抽成比例或會員費上限，保障貨車司機合理勞動報酬。目前，各貨運平臺企業(yè)均已下調(diào)抽成比例或會員費上限，降幅在1到3個百分點。

事情的起因是交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室于11月3日對貨拉拉進行了約談，同時對滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車等進行了提醒。

值得注意的是，這已經(jīng)是交通運輸主管部門第7次約談貨拉拉了。歷次約談聚焦的問題主要是平臺隨意調(diào)整計價規(guī)則、惡意壓價競爭、多重收費、抽成比例過高等問題。諷刺的是，盡管貨拉拉次次回應(yīng)積極整改，卻一直未做出實質(zhì)性改變。

例如，2022年7月8日，交通運輸部以交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議名義對貨拉拉、滿幫、快狗打車、滴滴貨運進行了約談。通報了近期貨車司機集中反映的互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺公司壓價競爭、多重收費、違規(guī)運營等損害貨車司機合法權(quán)益的問題。約談要求，互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺嚴格落實“陽光行動”民生實事部署要求，向社會公開抽成比例或會員費上限。

貨運平臺抽成比例問題一直是個黑匣子，這也是貨運平臺與司機利益的主要矛盾點。2022年7月，交通運輸部披露數(shù)據(jù)顯示，各貨運平臺抽成比例上限為18%-30%。為了讓貨運平臺收費“陽光化”，交通運輸部努力了兩年，但始終沒有辦法讓貨拉拉等平臺公示其抽成比例。

交通運輸部在《2023年推動推動交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》曾明確提出，5月底前要求貨運平臺降低過高的抽成比例或會員費上限，保障貨車司機合理收入；主動向社會公告本企業(yè)降低過高抽成比例或會員費上限的承諾。

但是，根據(jù)交通運輸部的披露信息，一直拖到11月底，各貨運平臺才下調(diào)了1%-3%的抽成比例或會員費上限。由此可見，觸動平臺利益比觸動其靈魂還難。各貨運平臺采用拖延戰(zhàn)術(shù)變相抵制下調(diào)抽成費用的態(tài)度非常明顯。

抽成比例“先漲再降”

雖然各貨運平臺聲稱完成了抽成比例下調(diào)，但調(diào)整前抽成比例是多少？調(diào)整后費率比例又是多少？到目前為止，沒有任何一家平臺對外公示。

新經(jīng)濟IPO查閱了貨拉拉的官網(wǎng)，并沒有找到平臺具體抽成比例/會員費的任何公示信息，顯然，貨拉拉在收費公示問題上沒有遵守交通運輸部的監(jiān)管要求，依然暗箱操作。根據(jù)此前媒體報道，即使是平臺司機，能說明白平臺抽成政策的也很少，也沒有人知道在哪里能查到具體的抽成數(shù)據(jù)。有貨拉拉司機告訴新經(jīng)濟IPO，貨拉拉軟件里根本看不到公開的抽成比例。

不過，交通運輸部沒做到的事情，港交所做到了。為了上市，貨拉拉不得不在赴港招股書中披露了具體的會員費和抽成比例。令人驚訝的是，貨拉拉披露的信息顯示，截至2023年6月末，貨拉拉不僅沒有下調(diào)會員費和抽成比例，反而大幅上調(diào)了同城貨運的會員費用，幅度在6.8%-26.5%之間。

招股書顯示，在同城貨運領(lǐng)域，截止2022年12月底，貨拉拉根據(jù)會員1-3等級，分別收取14%、11%和8%的傭金，非會員則收取18%的傭金。除了傭金外，貨拉拉還按月向司機收取月費，截至2022年末，一級會員、二級會員和三級會員的月費分別為189元、489元和739元。

在最新一版的招股書中，貨拉拉更新了最新的會員費和抽成比例情況。其中，截至2023年6月末，貨拉拉同城貨運抽成比例和此前相比沒有變化，既沒有按照交通運輸部的要求下調(diào)，也沒有上漲。

但在會員費方面，貨拉拉偷偷漲價了。截至2023年6月末，貨拉拉一級會員、二級會員、三級會員的月費分別為239元、539元和789元，分別比2022年底提高了50元。

貨拉拉會員費上漲了多少呢？下圖顯示，一級會員費上浮26.46%；二級會員費上浮10.22%；三級會員費上浮6.77%。

按交通運輸部的說法，貨拉拉等平臺在2023年11月底之前將抽成比例/會員費下調(diào)了1%-3%。那么，貨拉拉應(yīng)該玩的是先漲價、后降價的把戲，最后算下來，貨拉拉很可能比之前收的更多了。

2023年6月到11月期間，貨拉拉將抽成比例具體下降了多少，由于貨拉拉沒有按照交通運輸部的要求對外公示，我們不得而知。但我們可以按1%-3%的比例大致測算出一下貨拉拉目前的抽成水平。

我們假設(shè)某訂單金額1000元，司機會員級別為一級，2022年底費用調(diào)整之前，該司機要向貨拉拉支付月費189元，再加上14%的訂單抽成，即140元，司機合計付出329元；2023年末，同樣的一筆1000元訂單，該司機支付月費為239元，再加上11%的訂單傭金（假設(shè)貨拉拉下調(diào)了3%的傭金），即110元，則該司機合計向貨拉拉支付349元。下調(diào)費率后，司機的實際負擔增加約6%；如果貨拉拉僅僅下調(diào)了1%的傭金，則司機實際負擔上升約12%。

如果司機會員為二級，按上述訂單金額計算，下調(diào)費率1%-3%后，司機實際負擔分別增加3.3%-6.7%。

如果司機會員為三級，按上述訂單金額計算，下調(diào)費率1%-3%后，司機實際負擔分別增加2.4%-4.9%。

由此觀之，在監(jiān)管三番五次要求降低司機傭金，減輕司機負擔的情況下，貨拉拉依然跟監(jiān)管部門玩弄數(shù)字游戲，先大幅漲價，再小幅降價，最終結(jié)果是提高了對司機的壓榨力度。

新經(jīng)濟IPO注意到，在跨城干線物流會員費及抽成方面，貨拉拉在截至2022年12月底以及2023年6月末的收費情況沒有變化。其中，會員費方面，一級會員和二級會員的月費標準分別為929元和1079元。傭金率方面，非會員傭金率12%，一級會員和二級會員傭金率分別為4%和2%。

百萬司機為貨拉拉上市“輸血”

貨拉拉之所以陰奉陽違，拒絕下調(diào)抽成費率，與其急于扭轉(zhuǎn)財務(wù)狀況、沖刺上市有關(guān)。

根據(jù)招股書，2020年至2022年及2023年上半年，貨拉拉的總營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元、6.00億美元；凈利潤分別為-8.07億美元、-20.86億美元、-4909.1萬美元和-3299.7萬美元；經(jīng)調(diào)整凈利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元、5323萬美元和1.50億美元。值得一提的是，貨拉拉在2022年實現(xiàn)了自成立以來按經(jīng)調(diào)整基準下的首次盈利。

而貨拉拉之所以能扭虧為盈，主要是依靠不斷擠壓廣大司機群體的切身經(jīng)濟利益實現(xiàn)的。截至2022年末，貨拉拉共有730萬個經(jīng)驗證的司機，平均月活司機達100萬。

貨拉拉的收入來源主要為貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)、多元化物流服務(wù)業(yè)務(wù)和增值服務(wù)業(yè)務(wù)三部分，其中，貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)為第一大創(chuàng)收業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)收入又細分為司機會員費和司機貨運訂單抽傭。

2020年至2022年及2023年上半年，貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)收入分別為2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元和3.53億美元，占總營收比例分別為43.3%、48.5%、54.7%和58.8%。具體來看，2020年至2022年及2023年上半年，貨拉拉傭金收入分別為1426.3萬美元、4801.9萬美元、2.90億美元、1.97億美元，占總營收的比例分別為2.7%、5.7%、28.0%和32.9%；會員費收入分別為2.10億美元、3.56億美元、2.71億美元、1.52億美元，占總營收的比例分別為39.8%、42.1%、26.1%和25.3%。

此外，傭金和會員費是絕對的高毛利業(yè)務(wù)，2020年至2022年及2023年上半年，貨拉拉貨運平臺服務(wù)業(yè)務(wù)毛利率分別為66.8%、58.8%、74.3%和80.2%，不斷升高。

可見，貨拉拉超過半數(shù)收入完全由司機群體貢獻，幾乎是“司機抬著貨拉拉沖刺上市”，但貨拉拉貨運業(yè)務(wù)80%高毛利的背后，是貨拉拉憑借壟斷性優(yōu)勢，不斷提高會員費及訂單抽成，百萬貨車司機淪為平臺的“輸血”族。

創(chuàng)始人提前套現(xiàn)近12億

新經(jīng)濟IPO注意到，貨拉拉一方面喊著虧損，提高司機會員費，加大抽傭力度，另一方面，貨拉拉的創(chuàng)始人卻在上市前就已經(jīng)套現(xiàn)超10億元。

招股書顯示，貨拉拉的創(chuàng)始人、董事會主席、執(zhí)行董事兼CEO周勝馥現(xiàn)年45歲，畢業(yè)于斯坦福，2013年10月創(chuàng)立貨拉拉。但是，周勝馥為人熟知的一段經(jīng)歷是，他在創(chuàng)立貨拉拉前，曾在澳門賭場從事過長達七年的職業(yè)德州撲克選手。據(jù)稱，周勝馥靠著玩德州撲克賺到3000多萬港元，從澳門賭場撤出之后，周勝馥又出手買下十幾處香港房產(chǎn)，此后香港房價一路高漲，周勝馥很快便完成原始資本積累。

可以說，周勝馥早年的財富積累故事賭味濃濃。在創(chuàng)立貨拉拉時，周勝馥再次表現(xiàn)出了強大的賭徒性格，他曾表示，創(chuàng)立貨拉拉是他人生中最大的一次賭注。“只要有價值，都值得All in”。

周勝馥也是個聰明人，在貨拉拉沖刺上市前，他已套現(xiàn)超過1億美元。招股書顯示，2021年至2022年，周勝馥先后三次將手中的原始股份轉(zhuǎn)讓給弘暉資本、騰訊在內(nèi)的投資者，合計轉(zhuǎn)讓普通股共317.77萬股，套現(xiàn)金額共1.65億美元，折合人民幣超過11.8億元。根據(jù)周勝馥的持股份額和早先出售股票的收益，《福布斯》商業(yè)雜志估計其身家為22億美元，使其成為香港罕見的創(chuàng)業(yè)公司億萬富豪。

可以說，創(chuàng)立貨拉拉后，周勝馥一直走在豪賭路上，7次被約談依然我行我素，賭的是監(jiān)管部門對其無可奈何；賭的是平臺壟斷，大而不倒；在下調(diào)司機傭金問題上，明降暗升，賭的是司機群體無力反抗，監(jiān)管不察。

唯一的問題是，周勝馥的賭運會一直好下去嗎？