導讀

　　10月27日，廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式成立，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股，位于廣州市番禺區(qū)，總投資109億元，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

　　自此，廣汽集團布局電芯蓄謀已久的野心全部呈現(xiàn)：與寧德時代合資、投資清陶、投資中創(chuàng)新航，牽手贛鋒鋰業(yè)、獅溪煤業(yè)、遵義能源介入礦產(chǎn)等等，最后自研電芯，自建電芯工廠。廣汽埃安的銷量猛增帶來的自信，以及社會資本的期待，促使廣汽布局自造電芯從謹慎走向激進，激起我極大的興趣，認真研究探尋這背后的商業(yè)因素，以供業(yè)內(nèi)人士參考。

　　廣汽集團布局電芯蓄謀已久

　　廣汽早在2011年即開始電動化和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)研究應(yīng)用，并形成了大量的技術(shù)成果和人才儲備。在2017年，廣汽埃安便完成了電池實驗室及小型量產(chǎn)試制線建設(shè)，在制造端也積累了豐富的電池Pack經(jīng)驗，擁有超過600人的研發(fā)團隊、業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的電池試驗室、專業(yè)測試場和電池Pack生產(chǎn)車間，具備了從材料到電芯、正向與逆向、從研發(fā)到制造的全流程技術(shù)儲備。

　　2021年4月廣汽科技日上，廣汽公布了彈匣電池安全技術(shù)、超倍速快充電池技術(shù)、A480超充技術(shù)、基于微晶技術(shù)的新一代超能鐵鋰電池技術(shù)及海綿硅負極片電池技術(shù)等自研電池先進技術(shù)。

　　2021年10月，廣汽埃安投資3.36億元，建設(shè)一條自研電池電芯的中等規(guī)模生產(chǎn)線，儲備自研電池量產(chǎn)工藝技術(shù)，將用于自主生產(chǎn)包括海綿硅負極片電池在內(nèi)的自研先進電池，預計今年年底建成投入運營。

　　8月18日，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。此外，贛鋒鋰業(yè)還將參與廣汽埃安引入戰(zhàn)略投資者增資擴股項目。

　　8月25日，廣汽內(nèi)部孵化的電池企業(yè)——廣州巨灣技研有限公司開始建設(shè)電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組及Pack系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

　　此外，廣汽集團還發(fā)布了圍繞電氣化的動力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”，深度開展動力電池及電芯的自主研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，具體而言是從電芯方面、BMS系統(tǒng)、電池包等維度打造“高安全、輕量化、高集成、低成本”的動力電池產(chǎn)品。

　　埃安銷量猛增，成就了廣汽也成就了中創(chuàng)新航，也讓廣汽自信爆棚

　　2022年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為21.6%。整體產(chǎn)銷完成情況超出預期，各新能源汽車品牌都保持較高的增速。

　　同時，自2009年國家發(fā)起“十城千輛”工程、推動新能源汽車市場化以來十余年，中國新能源汽車保有量終破千萬關(guān)口，達到1001萬輛，進度之快超乎之前諸多機構(gòu)專家的預測。

　　隨著充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，以及受國家政策推動，加之現(xiàn)下油價一路“高歌猛進”的背景下，在低成本出行與智能汽車的風潮中，新能源汽車越來越獲得消費者的青睞，市場持續(xù)火爆，發(fā)展前景廣闊。

　　在如此高速的增長下，各新能源車企都希望分到更大的蛋糕。

　　搭上新能源的春風，近年廣汽集團新能源汽車銷量逐年高增長，2021年實現(xiàn)銷量29.88萬輛，同比增長77.35%，2022年上半年實現(xiàn)銷量11.33萬輛，同比增長119.86%。其中，廣汽埃安新能源銷量最為亮眼，2022年上半年累計銷量達到100251臺，突破10萬輛大關(guān)，9月份單月銷量更是突破3萬達到30016輛。

　　同時，作為廣汽新能源最大的動力電池供應(yīng)商，2019-2021三年，中創(chuàng)新航實現(xiàn)收入分別為17.3億元、28.2億元、68.2億元，在廣汽集團中的滲透率分別為34.4%、61.6%、65.9%。廣汽這個大客戶成就了中創(chuàng)新航，讓曾經(jīng)陷入危機的中創(chuàng)新航鳳凰涅槃，于今年10月6日在香港成功上市。

　　自產(chǎn)電芯的主要驅(qū)動因素

　　出于把控產(chǎn)業(yè)鏈的欲望，車企自研自產(chǎn)電池已不鮮見。特斯拉、大眾、蔚來等車企都有自研自產(chǎn)電池的相關(guān)計劃，比亞迪更是實現(xiàn)了新能源車零部件的高度自供。

　　在我看來，這主要是三大驅(qū)動因素造成的，一是保障供應(yīng)鏈安全的需求提升；二是降低成本的訴求；三是比亞迪的示范作用。

　　(1)供應(yīng)鏈安全感不足

　　對于車企來說，把盡量多的核心零部件技術(shù)掌握在自己手里就意味著技術(shù)優(yōu)勢和安全感，能進一步掌控動力電池供給、價格和技術(shù)的話語權(quán)。

　　舉例來講，特斯拉發(fā)展前期供貨不足的主要原因就是松下電池生產(chǎn)線產(chǎn)能不足。2012年，當時特斯拉Model S因電池產(chǎn)能問題，周產(chǎn)量僅有550輛，面對供不應(yīng)求的尷尬局面，馬斯克在推特上表示：“限制我們生產(chǎn)速度的不是市場，而是電池供應(yīng)商的供貨速度。”2019年，特斯拉進入全球擴張期，馬斯克再次在推特上指責松下電池生產(chǎn)線產(chǎn)能不足，指出特斯拉超級工廠的松下電池生產(chǎn)線年產(chǎn)能只有24GWh，其電池產(chǎn)能一直都在限制Model 3的產(chǎn)量。松下CEO津賀一宏則針鋒相對，指出松下低估了和特斯拉的合作風險，難以從現(xiàn)有的電池業(yè)務(wù)中賺取利潤。

　　多次因電池產(chǎn)能受限使馬斯克下定決心，不讓第三方電池企業(yè)成為瓶頸，不僅決定自己親自下場造電池，同時發(fā)展二供三供保障供應(yīng)鏈。

　　(2)降低成本的訴求

　　對車企來說，把盡量多的制造，研發(fā)環(huán)節(jié)掌握在自己手里也意味著更大的成本優(yōu)勢。

　　從成本來看，動力電池占據(jù)了電動汽車超過40%以上的成本，遠高于傳統(tǒng)燃油車的動力系統(tǒng)占比。2021-2022年，電池上游原材料如碳酸鋰等不斷漲價，動力電池成本居高不下，也使得不少車企做出了進入動力電池賽道的決策。

　　(3)比亞迪的示范作用

　　比亞迪作為中國最早殺入新能源行業(yè)的車企，一開始就確定了自研自產(chǎn)動力電池的戰(zhàn)略路線。2022年9月份，比亞迪新能源汽車月銷量突破二十萬。10月份，銷量更是達到了217816萬輛，令其他新能源企業(yè)望塵莫及。比亞迪自研自產(chǎn)電池(如刀片電池等)為比亞迪汽車提供了強大的競爭力，自主供應(yīng)優(yōu)勢凸顯，為比亞迪新能源銷量逆勢增長提供了可靠的供應(yīng)保障。

　　Tier1第一大廠博世不做電池的警醒

　　德國博世不做電池的4個理由：(1)市場格局： 全球動力電池市場由中韓日三國頭部企業(yè)霸占，不但已成氣候，而且連上游材料等全產(chǎn)業(yè)鏈都布局完成，博世投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場風險。(2)動力電池新技術(shù)層出不窮，更新迭代很快。(3)一個電池單元的成本有75%來自于上游材料，加上加工、包裝、運輸?shù)荣M用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦打起來，可以說賺不到幾個錢。(4)到2025年，全球動力電池產(chǎn)能將達1000GWh，如果博世要繼續(xù)做第一，市場占有率必須要達到20%以上，那么至少要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備。這筆錢對于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂了。

　　在筆者看來：其中第三條是最最關(guān)鍵的因素！科技屬性的公司跟資源屬性礦企交流完全不在一個頻道上，屬于秀才遇到兵，有理說不清。

　　不生產(chǎn)電動汽車的動力單元這一最重要的部件，很多人都在質(zhì)疑博世是否能夠延續(xù)其在燃油時代Tier1第一大廠的地位。對此博世移動性解決方案總監(jiān)Rolf Bulander回應(yīng)稱：“想要成為電子移動性領(lǐng)域的領(lǐng)導者，我們并不需要自主生產(chǎn)電池電芯?！?

　　雖然博世沒做電池，但是博世做了其他大量工作：1. 提供一整套提升續(xù)航能力的方案；2. 建設(shè)基于汽車電子編織的動力電池生態(tài)圈。

　　車企一定要做電池的邏輯不成立

　　動力電池系統(tǒng)是一個復雜的集成件，開發(fā)過程大體涉及到九大專業(yè)協(xié)同作戰(zhàn)：電化學、機械工程、電氣工程、控制工程、仿真科學與技術(shù)、動力工程與工程熱物理、材料科學、軟件工程、測試儀器科學，需要非常強的技術(shù)能力，再加上車企自研電池在成本上要求比第三方電池供應(yīng)商更低，更是難上加難。

　　車企可以具備一些中試線或小產(chǎn)線來提升其技術(shù)能力和對電池的認知，但高比例的使用自研電池將使第三方電池供應(yīng)商有所顧慮，對技術(shù)的防備性更強，只靠自身的電池開發(fā)能力來支撐新電池研發(fā)并不一定能讓車型更具備競爭力。

　　車企目前自建電池廠主要驅(qū)動力是現(xiàn)有動力電池價格高企，但這是由前端材料市場造成的，并不是電池企業(yè)本身造成的，未來兩年隨著電池企業(yè)新建產(chǎn)能及在供應(yīng)鏈方面布局產(chǎn)能的釋放，市場供應(yīng)將更加豐富，自建電池廠的相對競爭力將進一步弱化，但由于自身市場的局限性，將加劇其可能變成一個包袱而不是優(yōu)勢。

　　如今動力電池電芯產(chǎn)品相對成熟，能量密度已經(jīng)觸碰到了現(xiàn)有材料物理性能的極限，開發(fā)難度和成本相對之前指數(shù)級上升，目前各大動力電池廠商的主要工作是產(chǎn)業(yè)化量產(chǎn)降本以及完善性能與穩(wěn)定。但電池Pack層面還有很多可以優(yōu)化改善的地方，而且Pack研發(fā)的門檻相對也低，車企介入Pack研發(fā)是個不錯的選擇。

　　此外，各大頭部動力電池企業(yè)都建立了強大的專利壁壘，比如寧德時代這兩年就對多家電池企業(yè)發(fā)起了專利戰(zhàn)，車企想要自研電芯，專利壁壘是個繞不開的坎。

　　最后

　　我始終認為車企應(yīng)該與目前動力電池頭部企業(yè)緊密合作，包括且不限于包產(chǎn)線、參股、合資等方式。專注BMS、系統(tǒng)集成技術(shù)，把精力放在研發(fā)適銷對路的車型上，而不是去投資建設(shè)電池廠。畢竟無論是中創(chuàng)新航，還是寧德時代供應(yīng)電池，也沒影響廣汽埃安銷售上量呀！

　　車企一定要自建電池廠的話，最多自建中試線或小試線來提升對電池的認知，或者建設(shè)自身需求的一部分產(chǎn)能補充市場需求，保持大部分份額的多樣性和靈活性，以保持車型的競爭力，這樣更加符合商業(yè)的本質(zhì)。

　　(本文作者系吉林大學青島汽車研究院副院長、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國洪)

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