2022年以來，在各級政府的支持下，我國新能源汽車進入了飛速發展的階段，產量和銷量上取得了大幅增長，特別是以比亞迪為代表的國產新能源品牌，更是勢頭大好，深得資本青睞。然而，在新能源汽車賽道，不是所有的玩家都表現優異，市場發展更像是“冰火兩重天”，以威馬為代表的新造車勢力不僅表現不佳，出現了業績虧損，更是負面傳聞不斷，前路難卜。由此可見，新能源汽車賽道的“蛋糕”雖大，但是否真正地分到紅利，還是個未知數。

財經觀察站

作者 翹楚

政策持續利好，新能源賽道持續火熱

放眼中國乃至全球，新能源汽車都是近幾年來極受資本追捧的主題。新能源汽車在我國的發展要追溯到12年前。自2010年起，我國的新能源汽車便開始邁入了初步的發展推動時期，國家采取的補貼政策引導著新能源汽車產業進行著初期的底層布局，為后續的市場化奠定著技術基礎。2016年，我國新能源市場已然逐步完善，并開始迎來了高速發展時期。2021年，受政策推動，市場出現了“爆發式”的增長，僅當年一年，新能源汽車產量達到354.5萬量，銷量達到352.1萬輛，成功站到了時代的風口之上。

政策的利好是新能源汽車發展的重要助推力。2020年9月，中國政府首次提出“雙碳”目標，即“中國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。”2021年，雙碳目標被寫入《政府工作報告》，相關產業鏈均得到政策大力支持，市場普遍預期各細分方向都具備較大增長空間。2022年以來政策利好不斷，持續為新能源汽車的發展注入強勁動力。在最近剛剛結束的頂層會議提出，“加快規劃建設新型能源體系，積極參與應對氣候變化全球治理”。

在如此強有力政策的扶持下，我國的新能源汽車的發展能夠交上一份滿意答卷并不意外。可以預見，在推動綠色發展，促進人與自然和諧共生，成為普遍共識下，加快發展方式綠色轉型，推動形成綠色低碳的生產方式和生活方式，將在全行業中得到積極響應，新能源汽車未來可期。

風頭正盛的比亞迪，國內海外兩開花

聚焦整個新能源汽車行業，有一個繞不過的品牌——比亞迪，這個大眾耳熟能詳且最近風頭無二的新能源汽車龍頭企業正在成為行業快速發展的有力代表。數據顯示，比亞迪前三季度的新能源乘用車累計銷量達117.5萬輛，搶在了特斯拉之前成為全球首家年銷量破百萬輛的電動車企。不僅如此，21世紀經濟報道稱，比亞迪內部人士表示目前在手訂單仍有幾十萬輛。

10月28日晚間，比亞迪發布了2022年第三季度的財報。財報顯示，今年前三季度，比亞迪共實現營收2676.88億元，同比增長84.37%，凈利潤為93.11億元，甚至已然超越了過去三年的利潤總和，過去三年里比亞迪歸母凈利潤分別為16.14億元、42.34億元、30.45億元，總計88.93億元。

在持續發展國內市場的同時，比亞迪也在加快對海外市場的布局。今年以來，比亞迪的出海速度更是仿佛被按下了加速按鈕，7月21日，比亞迪正式進入日本乘用車市場，8月上旬，比亞迪宣布乘用車進入泰國市場，9月28日比亞迪元PLUS、漢、唐這三款車型在歐洲市場開啟了預售，預售價已然達到了7.2萬歐元（約合人民幣52萬元）,比國內高出了將近一倍。目前為止，比亞迪新能源的版圖已擴張至全球70多個國家和地區、400多個城市，已然是中國新能源汽車的一個“招牌”，馬不停蹄地開拓著國內、海外的雙重市場。

負債、負面、IPO未知，威馬成“危馬”

雖然比亞迪這邊一片春光燦爛，但不是所有的汽車都是比亞迪，更不是所有的新能源車企都能盡享行業發展紅利，占據冰火兩重天另一個極端的新能源車企同樣存在，威馬便是其中的典型。

回顧威馬的發展歷程，真可謂是高開低走的典型。2015年，45歲的沈暉辭去了沃爾沃全球高級副總裁兼中國區董事長之后，正式地投身于新能源行業的造車大潮之中，成立了威馬汽車。2018年，風頭正盛的威馬享受到了第一波銷量紅利，在當年的造車新勢力交付量排名中位列第二名。據金融界報道，上市之前，威馬汽車共計完成12輪大額融資，融資金額更是達到了350億元，“資本的寵兒”也當之不愧。

但就是這樣的威馬，卻還是身處如今的困局之中，甚至還背負上了巨額借債，2019年到2021年，威馬汽車的借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元。回看威馬近幾年的的營業額，同樣也透露著一股子蕭瑟的意味，2019年至2021年，威馬的虧損金額分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計虧損達174億元。而且，從2021年的毛損數據上看，威馬每賣出一輛車就要虧損十幾萬元。可即便是賠本賣車，威馬的銷量也算不上“好看”，去年尚能達到44152輛的銷量，今年前9個月的累計銷量僅為28161輛，相關機構預估怕是很難突破4萬輛的關口。新能源汽車行業的“東風”似乎已經無法再吹起負債累累的威馬。

今年6月，威馬出現在了港交所第一批IPO的申請名單上，而這并非是威馬首次申報沖擊IPO。2020年9月，威馬便曾申報登陸科創板，但隨后的一年里，卻遲遲沒有傳來任何的消息，無聲地宣告了失敗，此次的赴港IPO亦是懸而未決。

10月末，一條“威馬被爆基層工資只發七成”的熱搜闖入了人們視線之中。有威馬的內部員工透露，從今年10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進行發放，對于薪資縮減的具體原因，則并未多做透露。回顧威馬近幾次出現在公眾視野中，從“創始人沈暉12億年薪”引發熱議，到“威馬汽車出現多起自燃事故”，再到這次的“基層工資只發七成”，今年的威馬汽車似乎是受到了“前所未有”的關注，但所傳遞出來的卻似乎都不是什么正面的內容。若干年前的一代新造車勢力，如今卻是這般場景，真的很難不令人憂心。

眾所周知，造車行業門檻高，燒錢快，高額的研發費用和工程費用只是其一，從生產制造到交付，每一步都需要車企們砸進大量的真金白銀。對它們而言，砸錢之后所換取的技術實力才是真正的核心競爭力，沒有新技術、新產品的新能源車企被時代所淘汰也屬常事。比亞迪的技術實力過關，所以它國內海外兩開花；威馬的技術沒有跟上時代，所以它的沒落也是在所難免的。這些，不過是優勝略汰的基本法則而已。

在全球“雙碳”目標的影響下，綠色生活、綠色發展、綠色經濟等話題被頻頻提及。在后疫情時代之下，以新能源汽車為代表的相關產業，已然成為了“綠色復蘇之路”的大熱賽道，更成為了各行各業眼中的大“蛋糕”。不過，賽道雖熱，“蛋糕”雖大，卻也要有著真正硬實力的企業，才能分到一杯羹，而不是在冰火兩重天的某個極端中，望洋興嘆。