文|錢眼君

來源|博望財經

比亞迪一直強調，電動汽車電動化是上半場，智能化是下半場，筆者亦深以為然。5G、AI等新一代互聯網技術發展日新月異，萬物互聯+萬物智聯的新時代已經來臨。回看以手機為代表的的電子消費行業，會發現手機行業已經率先經歷、完成了由硬件化到智能化的演進。而屬于耐用品的汽車行業，發展落后于消費電子（功能機到智能機）行業仍處在信息時代。但在智能化萬物的趨勢下，汽車行業實現產業變革升級成為必然。

未來智能汽車行駛視角，圖源自網絡

從燃油車到新能源汽車，續航焦慮曾經很大程度左右了消費者購車決策，但隨著電池材料和技術不斷突破，續航里程對于消費者購買新能源車的影響程度已不顯著。為尋求產品差異化賣點，新老勢力開始將目光鎖定智能，寄期通過智能化加速自身產品迭代。

智能汽車的架構，可以概括為兩個平臺基礎+兩個“上層建筑”。一個是車輛平臺+外圍硬件，一個是芯片平臺+系統軟件（操作系統）以及應用算法軟件。傳統車企的路徑是燃油整車-新能源車/零部件-初級智能汽車-完全智能汽車，穩扎穩打、逐步漸進。而一些新興玩家（如互聯網科技）玩家，則直接由芯片、軟件、算法切入，用“軟實力”在完全智能汽車領域彎道超車，甚至那些對于數據處理追求極致效率的新興玩家，會倒逼硬件制造不斷更新調整，為智能化服務。

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為什么數據處理效率如此重要？

我們把主控芯片（包括MCU和SOC）比作汽車的“智能大腦”。一方面，智能汽車最主要的功能之一是自動/輔助駕駛，這種模式下，行車決策需要由智能大腦決定，智能大腦決策的唯一前提是，有足夠大量的實際路況數據來分析、學習。這些數據生長在真實路況中而非實驗室內，比如暴雨環境下的鄉村小路、大風天氣下的碎石路段的數據參數等等，并且在不同國家和地區真實場景的應用效果也或存在差異性，因此必須有實際路況的數據積累。

另一方面，有了大量的實況數據積累后，如何充分讓數據服務于汽車的感知、定位、規劃、控制等，進而幫助智能大腦快速做出正確的判斷決策，十分重要。

像比亞迪這類車企，本身就有廣泛的C端用戶，在各類路況數據獲取上并非難事，難的是如何把海量數據進行高效率處理，需要算法、軟件以及對應的芯片協同精進。這也是智能汽車的發展大勢——軟件、算法等比重越來越高。

根據McKinsey測算，預計2010-2030E與軟件相關的整車價值占比上升至30%，同時與機械相關的占比不斷下降；各大車企加大軟件自研/合作已成趨勢。

從現階段來看，智能造車的“先鋒兵”們已經開始采用全棧自研的方式了。

當前，特斯拉是全球唯一可以自研量產自動駕駛芯片、全棧自主軟件/算法的車企。2016年2月，特斯拉開始建立芯片自研團隊，2019年發布了FSD（Full-SelfDriving）芯片方案HW3.0，較上一版本性能上了一個新臺階。2021年4月傳出的消息，其新一代FSD芯片聯手三星，采用7nm制程工藝，屆時將賦能HW4.0自動駕駛平臺，硬件算力將是HW3.0三倍左右，預計可至少滿足L4自動駕駛需求。FSD是特斯拉在2016年10月推出的自動駕駛套件，主要功能包括導航輔助駕駛（NoA）、自動變道、自動泊車、智能召喚、交通信號識別、（基于導航路線的）城市道路自動轉向等。

小鵬汽車具備從感知、定位、規劃、控制到基于數據的功能迭代升級全棧式軟件開發能力，今年3月，其CEO何小鵬表示，小鵬汽車會在2022年推出輔助駕駛系統XPILOT3.5，覆蓋從高速到城市場景。

2020年11月，蔚來重啟L4自研路線，補齊視覺感知短板，布局自動駕駛全棧開發，由助理副總裁（AVP）任少卿負責，直接向創始人、CEO李斌匯報。2021年2月，理想成立上海研發中心，專注開發自動駕駛應用層算法與實時操作系統LiOS……

對于本身有汽車業務的比亞迪來說，車輛平臺和硬件制造并非難事，難的是AI算力、智能生態的布局和應用，而目前比亞迪半導體的業務中，對這塊業務布局寥寥。

筆者翻閱招股書，在第三部分“未來發展規劃”的具體措施中看到，有積極研發IGBT技術和重點布局車規級MCU芯片和BMS芯片的產品計劃；有持續加碼SiC功率半導體領域投資；有擴充晶圓制造產能的計劃；以及有加快擴展外部客戶、加強人才隊伍建設等等方面的規劃，但在智能化研發方面，尚無提及。

如果我們跳出比亞迪半導體，在比亞迪的視角來尋找答案，或許還有線索。

母公司比亞迪對智能駕駛的探索嘗試了兩條路。

第一條路，合作。比亞迪先后與百度、英偉達、華為在智能座艙、自動駕駛方面開展合作，同時還對智能駕駛領域進行投資布局。2021年2月，比亞迪完成對人工智能芯片公司地平線的戰略投資，雙方將在“芯片+算法+工具鏈”構成的基礎技術平臺,包括智能駕駛AI處理器、智能駕駛計算平臺、視覺感知算法、多模態交互等多方面開展合作。

自動駕駛算法方面，比亞迪與Momenta合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案，另外比亞迪還與激光雷達公司速騰聚創達成了戰略合作。

第二條路是自研。早在2008年推出的比亞迪F6上便有了第一款多媒體系統，2009年推出了第一款電車鑰匙系統，2011年比亞迪云服務實現了遠程空調、遠程開車門等功能，2013年研發了安卓系統車機平臺，2018年4月推出了兼容手機生態的Dilink，現在比亞迪自研Dilink和DiPilot具有變道輔助功能，實現L2.5級別，部分功能實現L3級別。

2021年9月，比亞迪推出自主研發的首個車控操作系統BYDOS，是國內首個自主研發的軟硬件解耦車用操作系統，可以跨平臺使用，且會有持續支持的軟件OTA和硬件持續升級。基于這套控制架構和BYDOS，比亞迪可以實現更強大的自動駕駛能力。

筆者認為，比亞迪關于智能汽車談論較集中的場合，要數當年9月召開的比亞迪全球開發者大會。會上正式發布“D++開放生態”，將341個傳感器和66項控制權對外開放，可以讓自動駕駛公司、互聯網大廠、網約車平臺以及個人開發者都有發揮的空間，這有點像智能汽車界的安卓系統，走做平臺、建生態的路子，這是一條漫長的路。

目前我們還未能看到該平臺像安卓系統般風靡世界，也未能感受到其給汽車界所帶來的明顯變化。汽車分析師指出，“整體來看，現階段這種開放平臺宣傳作用大于它的實際行業價值，只是少部分沒有生產研發能力的車企會選擇平臺，但也只是短時間過渡的權宜之計。”

結語

汽車智能化早已不是概念，而是當下。智能汽車的研發需要傾注大量人力和財力，但無論是自研還是合作的方式，長遠來看比亞迪半導體的業務也許都不應僅局限在個別（功率、傳感器等）芯片領域，而應該向著更先進的算法、芯片和軟件應用邁進。

比亞迪董事長王傳福于近期舉行的股東大會上表示，電動化的進程在加速，現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。技術出身的王傳福，想必也不愿在智能化領域自甘落后、受制于人。筆者也相信，比亞迪的研發實力并不弱，只是在投入與產出的商業權衡之外，它更需要“ALL-IN”這樣背水一戰的勇氣。