6月23日，蔚來因“測試車從高處墜落”陷入負面輿論，一句“這是一起意外事故，與車輛本身沒有關系”的回應被直指資本冷酷無情，被推置風口浪尖處，壓力較大。6月，還有一個壓力很大的造車新勢力那就是威馬。

繼沖刺科創板IPO失敗后，威馬上市之心不泯，繼續推進IPO，這次它把目光放在了香港。6月初，威馬正式向港交所提交了招股書，保薦人為海通國際、招銀國際及中銀國際。如果威馬汽車順利上市，將成為繼“蔚小理”后第四家登陸港股的造車新勢力。

作為新能源汽車行業的先行者，威馬汽車入局較早，2015年跑步入場的威馬一時風光無限，曾與蔚來、小鵬汽車、理想汽車并稱造車新勢力“四小龍”，雖然前期勢頭強勁，但在發展中后力不足，銷量下滑后連年虧損，逐漸掉出第一梯隊，在新能源市場“廝殺”日漸激烈的環境中暗淡失光，那么威馬能否通過上市得到救贖？市場質疑的聲音不絕如縷，畢竟資本市場的“續命水”解得了一時的渴，對威馬而言，解決資金困局，加大研發、生產，扭轉口碑才是真正的正途。

財經觀察站

作者 念鷗

上市：“融資王”的坎坷路

2015年，45歲的沈暉創建了威馬，此前沈暉履歷光鮮，曾在加拿大、美國等地學習、工作，在吉利集團、菲亞特中國區、博格華納中國區、沃爾沃中國區擔任高管，對汽車產業的整體了解和未來發展方向有著較強的感知力和把控力，被業內認為是新造車領域最有實力的角逐者。資本選擇的邏輯除了“商業模式”就是“人”，“靠譜”的創始人不斷吸引著資本的目光，這也令威馬自成立以來不斷受到資本青睞，被譽為含金湯匙出生的選手。

從第一筆融資開始，資本對威馬的加注就沒斷過，保持著一年至少一輪融資的速度，威馬也一度被稱為“融資王”。靠著雄厚資金的加持，在其他造車新勢力企業為錢奔波之時，取得了生產資質的威馬已經開始在浙江溫州和湖北黃岡建設生產基地、投入量產了，毫無疑問，開局之時，威馬算得上是撥得頭籌。

據金融界報道，上市之前，威馬汽車共計完成12輪融資，融資金額達到350億元，資本方可謂大咖云集，聚集了百度、SIG海納亞洲創投基金、紅杉基金，騰訊投資，五礦資本等頭部VC，以及上海國資投資平臺、湖北長江產業基金、合肥國資平臺、廣州金融控股集團等國內產業基金平臺、上汽集團、紫光集團、雅居樂等眾多產業資本，“資本的寵兒”當之不愧。

值得一提的是，在威馬2020年完成的D1輪融資中，主要投資人異常吸睛，電訊盈科和信德集團參與領投，前者來自李嘉誠家族旗下，后者則由“賭王”何鴻燊女兒何超瓊擔任行政主席兼董事總經理，兩個領投表明了港澳資本的看好，同時在不少人眼中也被認為是為IPO赴港“搭橋鋪路”。

2020年9月威馬曾申報登陸科創板，但隨后的一年里，卻遲遲沒有過會的消息。對于威馬的科創板IPO受阻，外界猜測是上市材料在審查中遇到不少問題，同時也有猜測認為受阻的原因在于經營狀況不佳，科技含量不足等，總之闖關科創板失敗后，十分缺錢的威馬不得不尋覓其他上市的可能，轉而將方向調轉到了港交所。業內人士看來，相比較審查嚴格的科創板，港交所對于新造車企業比較友好，因此成為威馬的選擇。

發展：資金“困住”威馬

根據招股書顯示，2019年威馬汽車的總收入為17.62億，2020年增至26.71億元，2021年增長至47.42億元，但與此同時銷售成本在逐年增多，三年相對應的銷售成本為27.88億元、38.35億元和66.89億元。毛損率有所改善，由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%及2021年的41.1%（從2021年的毛損數據上看，威馬每賣出一輛車就要虧損十幾萬元。）目前，威馬汽車仍未實現盈利，近三年累計虧損總額達136.32億元。此外，威馬汽車還背負著巨額借債，2019-2021年，威馬汽車的借款總額分別為24.2億元、64.1億元和99.5億元。

來源：招股書

雖然眾多資本“站臺”，但是威馬的資金鏈并不輕松，也難免會讓外界疑惑“威馬的錢花到哪里了？”眾所周知，造車行業門檻高，燒錢快，高額的研發費用和工程費用只是其一，從生產制造到交付，每一步都需要車企們砸進大量的真金白銀。因此在前期的廝殺中，融資能力的強弱成為考驗眾多玩家們能否建立起競爭壁壘的關鍵點。對威馬而言也是如此，成本費用占據“大頭”。據金融界報道，威馬汽車在建設生產基地的總投資規模預計在百億左右。前威馬汽車聯合創始人曾坦言：“資金的40%-50%都花在了智能制造園區。”

成長支出不斷增長、資金壓力逐漸加大的同時，威馬也面臨著“銷售不佳”的難題。目前，威馬在售的車型有4款，分別是EX5、EX6、W6和E.5，售價從16萬元至27萬元左右。數據顯示，從2018年至今，威馬汽車累計銷售83495輛車，其中2019年12799輛，2020年21937輛，2021年則大幅提升至44152輛。銷售數據雖然增長，但與此同時，競爭對手們卻在飛奔猛進，2021年“蔚小理”們交付量已經逼近“十萬大關”。

諸多因素造成量威馬的“資金”難關，也成為威馬急于上市的理由，正如業內人士指出：“再不上市，早期投資人要坐不住了。”

未來：差的不只是錢

對與此番的赴港上市，市場普遍持樂觀觀點，有接近威馬的證券分析人告知媒體，“威馬此次沖關應該穩了”。不過對于威馬而言，上市只是第一步，更多的還是要“講好故事”，畢竟選擇了上市就要更多的對投資人和市場負責，而最有力的“負責”還是要靠業績，所以未來或許威馬遇到的阻礙不比上市少。

2021年以來，新能源汽車發展將進入快車道，新能源汽車累計銷量從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛。2022年行業市場滲透率穩步提升，市場認可不斷增加，雖上半年受疫情波及較大，但伴隨復工復產的推進，供需兩端陸續恢復。東方證券指出，后疫情時代行業優勝劣汰將進一步加速，產品力成為眾多車企競爭的核心武器，部分產品及技術實力不強的新能源汽車或被加速淘汰。后疫情時代，特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力將加速新能源車產業鏈變革，tier0.5級合作配套模式有望加快，該整零合作模式預計將提升零部件在產業鏈配套中的話語權。

這樣的競爭環境也為威馬的后續發展提出了考驗，如何通過創新和產品重回第一賽道無疑成為下一階段的發力重點，而目前來看，很多地方威馬都表現出了不足。

首先，研發不足，創新力有限。從數據中可以看到，目前威馬在總投入中研發投入占比較低，這也成為目前亟待解決的事。根據招股書顯示，2019年、2020年、2021年，威馬研發投入分別為8.93億元、9.92億以及9.81億元，占同期營收比為50.7％、37.1％及20.7％。競爭對手方面，2021年，特斯拉的研發費用是165.4億元，同比增長74％，“蔚小理”同期的研發費用分別是45.9億元、41.1億元、32.9億元。

其次，口碑下滑。技術研發不過關，帶來的就是產品質量隱患。據招股書顯示，威馬在過去的兩年間共計發生11次自燃事件，巨大的安全隱患以及不夠積極的后續措施，給威馬帶來了口碑下滑的結果，同時也很大程度上影響到了威馬汽車的銷量。對威馬而言，上市后更多地在產能、研發上下功夫，才能順利的渡過這段暗淡時光。

此前，威馬創始人沈暉曾與王興打賭，中國造車新勢力的前三名中一定有威馬的位置，時至今日，結果還未顯現，未來仍存謎團，不過留給沈暉的時間不算太多了。