來源 | 財通社

作者 | 王鑫

3月28日，兆訊傳媒登陸創(chuàng)業(yè)板，不過令打新者叫苦不迭的是，該股開盤就直線跳水，尾盤一度跌近17%。

截至收盤，兆訊傳媒股價報34.03元，較發(fā)行價39.88元下跌14.67%，股民中一簽虧損近3000元，“中簽如中刀”。

破發(fā)背后，這家公司質(zhì)地如何？一起來看看。

發(fā)行市盈率較高

公司為滬市上市公司聯(lián)美控股分拆上市的全資子公司，實際控制人為聯(lián)美控股的蘇氏五人（蘇素玉、蘇武雄、蘇冠榮、蘇壯強、蘇壯奇）。

財通社注意到，兆訊傳媒本次發(fā)行5000萬股，發(fā)行市盈率為39.33倍，高于中證行業(yè)最近一個月平均靜態(tài)市盈率 27.51 倍，也遠高于傳媒龍頭分眾傳媒的28.2倍。

公司擬募資13億元，實際募資近20億元，扣除發(fā)行費用后，募資凈額19億元。這也意味著，較高的發(fā)行市盈率使得公司的超額募資凈額高達6億元。

市場似乎并不看好所謂的“高鐵傳媒第一股”。在繳款當日，網(wǎng)上投資者棄購約50萬股，對應金額近2000萬，全部由安信證券包銷。

早在2012年，公司就曾申請A股IPO，但直到2022年才如愿以償，10年間我國高鐵跨越式發(fā)展，早已成為一張國家名片，但隨之而來的是行業(yè)增速的趨緩，公司錯過了上市“黃金時代”。

高鐵傳媒第一股

兆訊傳媒成立于2007年，是高鐵媒體行業(yè)龍頭。

據(jù)招股書，公司已與國內(nèi)18 家鐵路局集團中除烏魯木齊局集團外的 17 家簽署了媒體資源使用協(xié)議，簽約的鐵路客運站 558 個，開通運營的鐵路客運站 432 個（其中高鐵站點 396 個、普通車站點 36 個），運營 5607 塊數(shù)字媒體屏幕。公司作為高鐵數(shù)字媒體廣告行業(yè)中媒體資源覆蓋最廣泛的運營商之一，在全國范圍內(nèi)為客戶提供定制化廣告發(fā)布服務。

公司提供的高鐵數(shù)字媒體服務的具體發(fā)布形式包括：數(shù)碼刷屏機廣告、電視視頻機廣告、一體機廣告、LED 大屏廣告等。

刷屏機廣告。圖片來源：兆訊傳媒招股書

公司主要通過中長期協(xié)議鎖定在客流最密集的候車區(qū)域，自主安裝數(shù)字媒體設備，建成了一張覆蓋全國97%省級行政區(qū)、年觸達客流量超過 10 億人次的高鐵數(shù)字媒體網(wǎng)絡。

從財務指標來看，公司的毛利率是一個亮點。2018年至2021年6月末， 公司綜合毛利率分別為 64.81%、66.28%、61.30%和 53.30%。公司自建的高鐵數(shù)字媒體網(wǎng)絡在廣度、深度方面具備顯著的資源壁壘優(yōu)勢。

規(guī)模遠小于分眾傳媒

當前廣告媒介的形式主要包括：電視、廣播、報紙、雜志、戶外、 互聯(lián)網(wǎng)等。戶外廣告行業(yè)中，A 股上市公司分眾傳媒、北巴傳媒與公司業(yè)務模式具有一定的相似性；高鐵媒體行業(yè)中，A 股市場上暫無與公司主營業(yè)務相近的可比上市公司，非上市公司中：南京永達、華鐵傳媒、上海城鐵、北京暢達與公司主營業(yè)務相似。

同為細分行業(yè)龍頭，公司規(guī)模和績效相比梯媒龍頭分眾傳媒要遜色很多。以2019 年為例，分眾傳媒營收121.36 億元，銷售人員人均創(chuàng)收約 600 萬元，兆訊傳媒營收為4.36 億元，銷售人員人均創(chuàng)收 320 萬元。

招股書指出，分眾傳媒構建了國內(nèi)最大的城市生活圈媒體網(wǎng)絡，分眾傳媒營業(yè)規(guī)模遠大于新潮傳媒等競爭對手，已成為行業(yè)龍頭多年。與高鐵媒體的激烈競爭相比，分眾傳媒的競爭壓力相對小于兆訊傳媒。

曲折上市路

早在2012年兆訊傳媒申報A股IPO，后擬實施重大資本運作而主動撤回。2014年萬好萬家重組，擬收購兆訊傳媒100%股份，當時評估值11億元，但最終沒獲證監(jiān)會通過。2018年，聯(lián)美控股收購了兆訊傳媒100%的股份，交易對價23億元。

彼時，聯(lián)美控股與公司原股東方簽了對賭協(xié)議，約定2018年-2020年三年累計凈利潤不低于5.72億元，公司實際完成業(yè)績承諾總額的97.81%，原股東方為此支付了5027萬元業(yè)績補償金額。

從近年的業(yè)績來看，公司2018年至2020年營收分別為3.75億元、4.36億元、4.88億元，歸母凈利潤分別為1.59億元、1.92億元、2.08億元，與分眾傳媒一樣，早已過了業(yè)績高速增長期。

《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到 2020 年，全國高速鐵路營業(yè)里程達到3 萬公里，高速鐵路網(wǎng)覆蓋80%以上的大城市。截至 2019 年末，中國高鐵營業(yè)里程從 2008 年的 672 公里增至 3.5 萬公里，年復合增長率為 43.24%，提前完成高鐵營業(yè)里程規(guī)劃目標。

這也意味著，未來國內(nèi)高鐵里程的增長空間越來越小，勢必影響到高鐵傳媒的網(wǎng)點擴張，因此高鐵媒體資源的競爭愈加激烈。此外，微博、微信、直播、短視頻等先后興起，碎片化的時間也大多數(shù)被手機所占用，公司同樣受到移動互聯(lián)網(wǎng)的沖擊。

相反，疫情對公司的沖擊并不明顯。公司指出，新冠疫情爆發(fā)以來，高鐵客流量較少， 但是只有很少的客戶要求延期發(fā)布廣告，大部分客戶的合同依然按照協(xié)議約定正常執(zhí)行。

高度依賴鐵路局

招股書顯示，公司核心業(yè)務人員共有2人，分別為馬冀、賈瓊。其中賈瓊自1985年開始在鐵路系統(tǒng)任職，歷任沈陽鐵路局多經(jīng)處主任干事、沈陽鐵路局珠海工貿(mào)工程總公司總經(jīng)理、沈陽鐵路局廣告公司經(jīng)理、沈陽鐵道文化傳媒集團有限公司副總經(jīng)理。2008年之后加入兆訊傳媒，為其帶去了諸多鐵路資源。

3月25日， 中紀委發(fā)布消息，原中國鐵路總公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖涉嫌嚴重違紀違法，目前正配合中央紀委國家監(jiān)委紀律審查和監(jiān)察調(diào)查。

盛光祖是原鐵道部最后一任部長、原中國鐵路總公司首任總經(jīng)理。他在鐵路系統(tǒng)深耕數(shù)十載，經(jīng)歷了劉志軍落馬、高鐵降速、火車票實名制、鐵路政企分開等重大事件。

中國鐵路總公司管轄全國18個鐵路局，而兆訊傳媒的“飯碗”又牢牢掌握在17個鐵路局的手中，這條消息對公司來說可能震動不小。

公司早期簽署的媒體資源合同期限以 6-10 年為主，報告期內(nèi)新簽的合同期限以3 年為主。若未來鐵路局集團媒體資源經(jīng)營戰(zhàn)略調(diào)整、競爭者搶奪、管理政策變化等因素影響，可能對公司的影響較大。