出品｜派財(cái)經(jīng)（ID：paicj314）

文｜王飛澍 編｜派公子

被質(zhì)疑掉隊(duì)的威馬汽車，最近開始頻頻放出大招。

近日，威馬汽車的第五款車型，同時(shí)也是代表轎車的Master系列的首款車型——威馬M7正式亮相，從全車搭載32顆智能駕駛感知硬件，并在業(yè)內(nèi)首度搭3顆自主變焦高精超視固態(tài)激光雷達(dá)，以及傳說中的自研Living Pilot智行輔助系統(tǒng)等配置來看，威馬的確誠意滿滿。

就在M7正式發(fā)布前半個(gè)月，威馬汽車宣布，公司將獲得約5億美元新一輪融資。新車發(fā)布后，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉更是放言將尋求港股上市，并在未來重返智能汽車第一陣營。種種跡象都讓人對威馬的未來再次有了期待，但一個(gè)不爭的事實(shí)是，相比于蔚小理，威馬汽車的銷量并不樂觀，甚至而二線品牌里都已不占優(yōu)勢。

對此，外界不禁想問，先行者威馬汽車究竟還有多少能量？

掉隊(duì)的威馬

“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬”。2019年，美團(tuán)創(chuàng)始人王興如此表達(dá)自己對未來車企格局的判斷。

彼時(shí)，作為最早步入智能造車行列，且銷量強(qiáng)勁的威馬而言，這種看衰當(dāng)然難以忍受，沈暉隨后反擊稱：“如果威馬汽車能挺進(jìn)造車新勢力前三名，希望美團(tuán)創(chuàng)始人王興親自送外賣；如果威馬進(jìn)入前三失敗就送一輛車給王興?！?

但這樣的反擊沒有得到王興的回應(yīng)，更沒有在業(yè)內(nèi)激起任何浪花，這多少讓沈暉感到尷尬，然而更尷尬的是，在這之后的兩年，威馬似乎真的上演了王興的劇本。因此，在今年的上海車展上，沈暉表態(tài)稱，威馬必須“背水一戰(zhàn)”。

實(shí)際上，威馬也正是從此時(shí)起感受到了危機(jī)。

當(dāng)2015年聽聞沈暉創(chuàng)業(yè)之后，復(fù)星資本董事長郭廣昌當(dāng)即乘飛機(jī)赴威馬成都研發(fā)中心考察。但在見到測試車時(shí)，郭廣昌仍有些猶豫，不過仍給了威馬投資意向書（TS），但沈暉后來選擇了給出更高估值的成為資本。

郭廣昌與吉利董事長李書福的關(guān)系密切，當(dāng)年吉利并購沃爾沃時(shí)，郭廣昌曾有意出資，也因此結(jié)識當(dāng)時(shí)項(xiàng)目組的主要負(fù)責(zé)人之一沈暉。事實(shí)上，從個(gè)人履歷上來看，沈暉的確對得起郭廣昌的重視——在“造車新勢力”的圈子里，沈暉可以說是唯一稱得上“大滿貫”的選手。

2009年12月，在李書福盛邀之下，沈暉加入吉利擔(dān)任吉利集團(tuán)副總裁，成為“V項(xiàng)目”的全球籌備總負(fù)責(zé)人，并最終幫助吉利順利完成對沃爾沃的收購。而在此前，沈暉曾在美國汽車零部件巨頭博格華納、意大利汽車巨頭菲亞特等公司任職，在這份履歷清單里，沈暉把新能源汽車所涉及的領(lǐng)域都一一過手：能源行業(yè)、汽車零部件產(chǎn)業(yè)、整車公司、軟件公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，每一樣都沒落下。

也正是這份履歷，讓威馬早期投資人、成為資本管理合伙人沙燁對沈暉留下了極佳的第一印象：（沈暉）是熟悉業(yè)內(nèi)方方面面的 “行業(yè)老兵”，有經(jīng)驗(yàn)、有見識、行事穩(wěn)健。團(tuán)隊(duì)也不似一些同行，想法雖好但攤子鋪太大、燒錢速度太快。

此后，拿到成為資本和地方國資的投資之后，威馬確實(shí)展現(xiàn)了穩(wěn)健的一面，2016 年 8 月，威馬與溫州市政府達(dá)成協(xié)議，在溫州開發(fā)區(qū)甌江口落地年產(chǎn)能 10 萬臺的整車工廠。政府提供約 30 億元的債權(quán)投資和低息貸款，足夠威馬建廠和購置生產(chǎn)線。溫州之后，威馬又獲湖北支持，并在黃岡投資建設(shè)第二工廠。

自建工廠而非代工，是沈暉自創(chuàng)辦威馬起即堅(jiān)持的制造路徑，認(rèn)為只有這樣才能做好品控、把好質(zhì)量關(guān)；在自動駕駛系統(tǒng)方面，威馬以穩(wěn)健為主，選擇與更為成熟的百度Apollo合作。

自建工廠僅僅16個(gè)月之后，威馬汽車的首款車型 EX5 就迎來了上市，在 2018 年全年，威馬汽車交付了 3844 輛 EX5，這讓威馬僅次于蔚來，坐穩(wěn)了當(dāng)年智能汽車銷量的第二名。

這也是威馬最高光的時(shí)刻，但可惜的是，此后這一勢頭卻沒能保持住，威馬一路掉頭向下。

2019年，隨著小鵬、理想等造車新勢力集中交付，威馬開始顯現(xiàn)頹勢，這一年威馬全年累計(jì)銷量為16876輛，雖然成為行業(yè)第一，但僅完成2019年定下的10萬輛目標(biāo)的16%。到了2020年，這一趨勢并未得到逆轉(zhuǎn)，數(shù)據(jù)顯示，2020年蔚來、小鵬分別交付4.37萬輛、2.7萬輛，分別同比猛增121%、112%，理想全年總計(jì)交付3.26萬輛，威馬累計(jì)銷量達(dá)22495輛，同比僅增長33.3%。

銷量的不景氣又直接反映到了威馬的盈利層面，根據(jù)上市輔導(dǎo)文件，從2017年至2019年，威馬汽車分別虧損16.96億元、24.53億元、36.08億元，2020年前三季度虧損更是高達(dá)36.49億元。不到4年時(shí)間里，威馬汽車已累計(jì)虧損114.06億元。

幾乎同時(shí)，威馬汽車掉隊(duì)的聲音開始出現(xiàn)，最早交卷的威馬汽車緣何早早掉隊(duì)？這成為外界不斷探討的話題。當(dāng)2020年年中，李斌、何小鵬、李想三人合影引發(fā)行業(yè)熱議時(shí)，唯獨(dú)沈暉缺席，一時(shí)之間，“蔚來小鵬理想抱團(tuán)，不帶威馬玩”的說法甚囂塵上。

威馬技術(shù)先進(jìn)性不足？

2018年8月25日，成都威馬汽車研究院內(nèi)，一輛威馬EX5電動車突然起火自燃，現(xiàn)場濃煙滾滾。

雖然，威馬官方稱那是一輛 “經(jīng)過多輪破壞性試驗(yàn)的報(bào)廢的早期試裝車”，已經(jīng)進(jìn)入拆解程序。自燃是因?yàn)楣こ倘藛T沒有按照規(guī)定報(bào)廢——屬于流程問題，并非質(zhì)量問題。但距離交付僅僅一個(gè)月的時(shí)間點(diǎn)，發(fā)生這樣的事件，還是讓威馬EX5受到了極大質(zhì)疑。

此后，威馬還是順利交付了EX5，并在當(dāng)年取得了相當(dāng)不錯的銷量。但這一事件似乎成為了威馬技術(shù)性能不可靠的一個(gè)伏筆，始終刺痛著威馬的神經(jīng)。

時(shí)間來到2020年9月，威馬汽車宣布啟動科創(chuàng)板上市計(jì)劃，10月，上海證監(jiān)局網(wǎng)站披露，威馬汽車正接受上市輔導(dǎo)，計(jì)劃在科創(chuàng)板上市。

但是到了今年4月，據(jù)媒體報(bào)道，威馬的股東之一國投基金稱威馬已暫緩在科創(chuàng)板IPO的申請。雖然威馬一直在否認(rèn)，但奔赴科創(chuàng)板一事最終還是被擱淺。到了今年10月15日，威馬對外宣布正在尋求港股上市，而在此次W7發(fā)布之際，沈暉也再次印證了這一決定。

當(dāng)初風(fēng)光無限的威馬，緣何放棄科創(chuàng)板？曾有金融分析師透露，威馬科創(chuàng)板上市受阻的原因是因?yàn)椤翱萍己坎蛔恪??？陀^來說，這可以視作是對以科技為重的造車先驅(qū)最大否定，但對威馬而言，卻也是不爭的事實(shí)。

那么，威馬的技術(shù)先進(jìn)性究竟如何？

還是來看新能源汽車最常出問題的電池質(zhì)量問題，在2018年首次出現(xiàn)電池自燃問題之后，僅僅在2020年9月23日至10月27日，北京、福建、浙江等地，威馬汽車接連發(fā)生自燃事故，所幸未造成人員傷亡。2020年10月28日，威馬汽車召回2020年6月8日至2020年9月23日生產(chǎn)的1282輛存在缺陷的汽車。這些被召回的汽車電池存在安全隱患，威馬汽車免費(fèi)為召回汽車更換電池。

要知道，在以往的宣傳中，三電系統(tǒng)的先進(jìn)性始終是威馬最為看重的技術(shù)亮點(diǎn)，比如在2019年的威馬汽車品牌之夜上，威馬汽車正式發(fā)布由Living Motion三電動能系統(tǒng)、Living Pilot智行輔助系統(tǒng)、Living Engine全車交互智能引擎構(gòu)建的核心技術(shù)矩陣，其中三電系統(tǒng)就位列核心技術(shù)矩陣之首。而且，早在初期威馬就找了不下 8 家電池供應(yīng)商，內(nèi)部還立項(xiàng)過數(shù)十個(gè)電池包項(xiàng)目，每個(gè)項(xiàng)目都是和供應(yīng)商單獨(dú)開發(fā)，從這些方案中優(yōu)中選優(yōu)，卻仍然沒能避免上述問題。

另一個(gè)問題則是車型平臺問題，早在2017年威馬就曾提出 “128 戰(zhàn)略”，即圍繞著 1 個(gè)電子電器架構(gòu)，研發(fā) 2 個(gè)車型平臺，推出 8 款電動車。但時(shí)至今日，威馬的SUV產(chǎn)品依然在使用第一代平臺架構(gòu)。

而之所以遲遲不見第二代平臺推出，一個(gè)主要原因就在于外界風(fēng)傳的抄襲問題。按照計(jì)劃，威馬第二代平臺的平臺負(fù)責(zé)人為前吉利副總裁、成都工廠總經(jīng)理侯海靖，其曾負(fù)責(zé)吉利緊湊型 SUV 吉利 GX7 的生產(chǎn)制造。

但在2019 年，吉利以 “侵害商業(yè)秘密” 為由起訴了威馬。當(dāng)時(shí)有媒體指出，威馬 EX5 與吉利 GX7 兩款車的尺寸、軸距相似，涉嫌抄襲。威馬公關(guān)部相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)：“如若 GX7 和比亞迪、豐田等車型相關(guān)數(shù)據(jù)相近，是否意味著吉利也在抄襲？”

最后，也是最重要的一個(gè)問題則在于威馬的智能駕駛系統(tǒng)，在汽車“新四化”的浪潮里，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為行業(yè)共識，一個(gè)超級電腦加四個(gè)輪子的本質(zhì)，讓智能汽車之間的差異最終都會體現(xiàn)在軟件層面，而其中，智能駕駛系統(tǒng)的地位尤為重要。

蔚來是最早開始在美國加州投入自動駕駛技術(shù)研發(fā)，小鵬汽車隨后加入自研燒錢大軍，理想汽車是公司完成IPO后，才開始成立上海研發(fā)中心，自研自動駕駛算法。但作為造車新勢力的一員，威馬則選擇與百度阿波羅合作。同時(shí)，百度也是威馬最大機(jī)構(gòu)股東，投資時(shí)簽署競業(yè)條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是用百度Apollo自動駕駛系統(tǒng)，這就等于，威馬必須在百度Apollo上進(jìn)行開發(fā)、修補(bǔ)，以盡量彰顯區(qū)別。

而威馬做了什么呢？以威馬W6為例，其自動駕駛域控制器是威馬自研的，基于車輛的24個(gè)傳感器，包含5個(gè)77GHz毫米波雷達(dá)、7個(gè)攝像頭及12個(gè)超聲波雷達(dá)，再結(jié)合百度在高精度定位、車聯(lián)網(wǎng)通信和云端調(diào)度的能力，實(shí)現(xiàn)了AVP無人泊車功能。但早在1992年，大眾汽車在IRVW Futura概念車上就采用了自動泊車技術(shù)，對消費(fèi)者而言科技感明顯不足。

因此，從研發(fā)上來說，威馬與造車新勢力的定位并不完全相符，傳統(tǒng)汽車重視的架構(gòu)平臺難產(chǎn)，三電系統(tǒng)問題頻頻，就連智能駕駛系統(tǒng)也是采用第三方方案，這樣的技術(shù)能力也難怪在科創(chuàng)板IPO時(shí)遭遇技術(shù)先進(jìn)性的質(zhì)疑。

有聲音認(rèn)為，威馬的掉隊(duì)很大程度上要?dú)w因于其營銷能力差，但這并非關(guān)鍵，自身技術(shù)能力沒有得到充分認(rèn)可之前，再高明的營銷也只能是“無根之木，無源之水”，畢竟，首先威馬需要拿出讓人信服的獨(dú)家技術(shù)能力，才能立起個(gè)性化的標(biāo)簽。

上市還有多遠(yuǎn)？

可能是意識到自身科技含量的不足，在本月初獲得D輪共計(jì)5億美元的融資之后，威馬表示將用于對無人駕駛技術(shù)、其它智能化技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)。對此，沈暉曾表示：“這筆融資不僅極具市場象征意義，同時(shí)也將對威馬在無人駕駛的持續(xù)研發(fā)方面帶來關(guān)鍵性支撐?！?

道理都懂，但威馬還能講出新故事嗎？

自誕生至今，威馬的虧損已經(jīng)高達(dá)114億元，卻仍被視為最先掉隊(duì)的新勢力。要想實(shí)現(xiàn)沈暉口中的“重回第一陣營”，本輪5億美元的融資顯然還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

實(shí)際上，自獲得成為資本的首輪融資之后，威馬汽車至今累計(jì)公開融資額已高達(dá)350億元，更在2020年9月創(chuàng)下了單筆融資100億元的最高記錄。與之相比，“四小龍”中的另外三家，上市前加起來融資約458億元，沒有一家單獨(dú)的融資額超過200億元。

在威馬的背后，除了曾經(jīng)的“亞洲首富”和“澳門賭王”家族，還有百度、騰訊兩家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及紅杉、海納亞洲、阿米巴、新鼎投資、五礦資本、七海資本、躍馬資本、天奇創(chuàng)投等眾多知名資本。

但縱使如此，威馬的錢依舊捉襟見肘，據(jù)了解，威馬目前共有2家自建工廠，且都是4級智能工廠，這意味著，大概有400億左右的資金缺口?！爸鼗氐谝魂嚑I”倒還在其次，沒有實(shí)現(xiàn)上市的威馬如何找錢，永遠(yuǎn)是當(dāng)下所面臨的緊要問題。因此，盡管去年9月威馬拿到百億融資，但沈暉依然用“沒有退路、背水一戰(zhàn)”來形容當(dāng)下處境，直到今天依然如此，登陸資本市場，仍然是威馬最重要的追求。

而要講好資本故事，銷量與前景永遠(yuǎn)是最核心的要素。因此，從一開始沈暉就為威馬找好了定位——威馬是老勢力和新勢力結(jié)合的企業(yè)，對手一定不是新造車勢力，而是通用、比亞迪這樣的車企。

在他看來，電動汽車的市場終極目標(biāo)不是彼此間的“內(nèi)卷”，而是將豐田、通用、大眾等主流燃油車品牌的用戶轉(zhuǎn)化成智能電動車的用戶，讓整體市場結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)“啞鈴”到“紡錘”的轉(zhuǎn)變?！白钪匾氖怯脩粽J(rèn)不認(rèn)可我們的價(jià)格，有多少人愿意使用威馬的產(chǎn)品。”

因此可以看到，盡管威馬M7在智能駕駛硬件層面已經(jīng)達(dá)到了沈暉口中“行業(yè)天花板水準(zhǔn)”，但依然可能擁有較為合理親民的定價(jià)——10-30萬元區(qū)間，目標(biāo)還是造普通人 “用得起、用得爽”的平民車。

但這真的有效嗎？從目前來看，威馬汽車的主銷車型威馬EX5的累計(jì)銷量為20390輛，占威馬汽車總銷量的7成左右，這意味著無論是2019年EX6車型，還是今年新推出的車型W6，銷量都不高。

從更大范圍來看，數(shù)據(jù)顯示，9月威馬汽車交付新車5005輛，同比增長115.8%；今年1-9月，威馬汽車?yán)塾?jì)交付新車29043輛，已經(jīng)超越2020年全年交付數(shù)量。成績看似不錯，但這卻在很大程度上得益于整個(gè)行業(yè)的進(jìn)步。根據(jù)乘聯(lián)會公布的最新數(shù)據(jù)，在汽車整體銷量回落的情況下，9月份新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到35.5萬輛，同比增長了184.4%。

M7能挑起威馬“科技普惠”的大梁嗎？W6沒有做到的，恐怕M7也將阻力重重，不過，這一答案要等到2022年底之后才能得以揭曉。

而在這一答案揭曉之前，已跌入二線品牌的威馬所剩的上市窗口期已經(jīng)不多了。

“如今資本市場對于智能電動車的關(guān)注度并未減少，只是資金變得更加聚焦了。不少投資人處于持幣觀望態(tài)勢，他們有的在等小米百度以后下場造車后開放的投資機(jī)會，有的在等智己、極氪、阿維塔……”奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示?！霸谶@種情況下，二線新勢力如果再不抓緊時(shí)間上市，未來的募資難度會因選擇比較而變得越來越大。”

不難看出，從沈暉選擇新老勢力結(jié)合的定位時(shí)，就基本決定了當(dāng)下的窘境。從一開始，穩(wěn)健的沈暉選擇了“穩(wěn)健”的路線——將傳統(tǒng)車企作為對手，瞄準(zhǔn)普通大眾。這樣的路線選擇，當(dāng)然有其合理之處，比如當(dāng)與投資人接觸時(shí)，雖然彼時(shí)的威馬只有套殼測試車，但沙燁卻明確表示“喜歡稍微穩(wěn)一點(diǎn)的，能睡著覺的”。隨后，威馬選擇了與地方政府合作、拿下造車資質(zhì)、自建工廠，并選擇了看似穩(wěn)妥的百度Apollo，一路穩(wěn)健、一路順?biāo)臁?

這些穩(wěn)健的做法，為威馬贏得資本青睞、快速造車等打下了極好的基礎(chǔ)，起碼讓投資人覺得錢不會打水漂。但另一方面，步步為營穩(wěn)扎穩(wěn)打，也注定了威馬沒有足夠的資金與時(shí)間在技術(shù)研發(fā)上做得更出彩，在互聯(lián)網(wǎng)思維上充分打磨，這也直接導(dǎo)致了后來科技標(biāo)簽不明顯的缺陷，并逐漸陷入平庸。

而另一邊，當(dāng)威馬還在為融資、上市奔波時(shí)，更激進(jìn)的蔚小理已經(jīng)在資本的助力之下一路狂奔。小鵬在全國范圍內(nèi)累計(jì)上線了400座超充站，啟動了規(guī)劃產(chǎn)能10萬輛的武漢項(xiàng)目，頗具特色的智能系統(tǒng)也在不斷升級；理想的輔助駕駛功能也在不斷迭代中，其北京工廠也已開工建設(shè)，交付量不斷創(chuàng)造新高。

“威馬” 取自德語 Weltmeister，意為“世界冠軍”。造車六年遲遲沒能上市的威馬，還有多少時(shí)間與機(jī)會重回第一陣營，乃至問鼎“世界冠軍”？這恐怕是沈暉午夜夢回時(shí)思考的最多的問題吧。

但答案，其實(shí)從沈暉選擇“穩(wěn)健”時(shí)就已注定。（完）